在廣袤海洋，全國首個海底數據艙于珠海高欄港揭幕，全球首座十萬噸級深水半潛式生產儲油平臺“深海一號”能源站交付啟航；
在神州大地，能抗-40℃極寒的復興號高寒動車組亮相疾馳，世界首臺高溫超導高速磁浮工程化樣車及試驗線正式下線啟用；
在浩瀚太空，中國載人航天工程全面轉入空間站建造的任務準備階段，“天問一號”探測器向著火星逐夢的腳步邁過4億公里……
新年伊始，超級工程、核心技術的捷報紛紛傳來。
世界首臺！國內首飛！海底首個！這一個個來之不易的成就，標記著新一年國之重器的新征程。且隨本報一起來看看新年那些振奮人心的新突破。
“高寒版”復興號
“戰寒能力”武裝到“每根神經”
“高寒版”復興號來了！1月22日上午，京哈高鐵全線貫通，由中車四方股份公司自主研制的時速350公里CR400AF-G新型復興號高寒動車組從北京朝陽站準點發出，高速奔向哈爾濱。
這是該新型“高寒版”復興號首次投入商業運營。擁有耐高寒、防冰雪的特殊技能，能在-40℃的低溫環境下以時速350公里高速奔跑，堪稱“最抗凍”動車組。
對此，很多人感觸頗深：“寒冷天氣下，連手機都不好使，反應遲鈍而且掉電嗖嗖地”“零下40攝氏度啊，有些金屬材料甚至會發生脆裂”——可想而知，“高寒版”復興號北國疾馳難度有多大。
修煉“抗寒功力”，需要經過重重關卡。在中車四方股份公司主任設計師賈向杰看來，高寒版復興號動車的“戰寒能力”已經武裝到了“每根神經”。
賈向杰介紹，從列車使用的材料、電氣元器件到車體、轉向架、供風制動等關鍵系統部件均進行了耐低溫設計，并從密封防雪防擊打、水系統防凍、冷凝水防治等方面進行優化，使得動車組能夠承受零下40℃低溫以及冰雪等極端惡劣運行條件的考驗。
比如，低溫情況下，一些普通型號電氣元器件可能會動作遲緩。而高寒版復興號動車組內，車內開關、繼電器等均選用適應-40℃的低溫型號，再冷的天，動作也能收放自如。
再比如，列車的水箱、污物箱、水管路比較容易受凍、結冰。為防止凍傷，要給它們穿上厚“棉衣”、再加個“暖寶寶”——“水管、水箱都有加熱裝置，比如水管上纏有電伴熱線。除了電加熱裝置外，在箱體外部和管路外部也都包覆了防寒材，能夠滿足-40℃的應用環境。”
那么運行前后，需要做“熱身運動”嗎？賈向杰解釋：“在冰雪線路運行以后，車下的一些走行部可能會有較多積雪。車下走行部那些制動裝置運行工作時都會發熱，等車停下來，可能會有結冰的現象。所以在哈爾濱局、沈陽局這些冰雪線路運行之后，都會先進到暖庫，在暖庫里先進行融冰除雪。”
據了解，除此之外，新型“高寒版”復興號還采用了大量優化設計。如今，動車組已經開啟運營，游客可以乘坐“復興號”一路向北，感受千里冰封、萬里雪飄的北國風光。未來，烏魯木齊鐵路局、呼和浩特鐵路局等運營的線路也有望見到高寒版復興號動車組的身影。
濟南黃河隧道工程
智能打造“萬里黃河第一隧”
1月23日，山東省濟南市天橋區濼口浮橋渡口旁，“黃河號”盾構機巨大刀盤破土而出，“萬里黃河第一隧”濟南黃河隧道工程全線貫通。
此舉標志著中國在建最大直徑公軌合建盾構隧道全線貫通，也是歷史上首次對地上“懸河”進行隧道穿越。
萬里黃河一路奔騰，但到達濟南濼口段時，河床高出南岸城區地面5米，最大洪水位高出河床11.62米，形成水量巨大的地上“懸河”。這段濟南黃河隧道工程就位于濟南城市中軸線上，南接主城區濟濼路，北連新舊動能轉換先行區。建成后，開車最快4分鐘可穿越黃河，比繞道濟南黃河大橋節約近一小時車程。
2019年9月開始，由濟南城市建設集團和中鐵十四局集團聯合打造的“黃河號”和“泰山號”兩臺超大直徑泥水平衡盾構機先后始發掘進，首次開啟對地上“懸河”的穿越。
“這次隧道掘進，開啟了我們對黃河地質的全新認識。” 中鐵十四局黃河隧道項目總工程師杜昌言說，黃河上游有隧道，但下游地質怎么樣，此前并不清楚。而復雜多變的地質，也正是后續施工最大的難度所在。
“拔絲地瓜”“牛軋軟糖”“深水炸彈”，這是施工中大家對隧道地層的形象比喻。黃河之水沖刷出大量黏土，在高壓作用下，更是黏度翻倍；掘進中遇到堅硬巖石，強度最大的是高鐵橋墩鋼筋混凝土強度的兩倍還多，最困難的一次，26個小時只掘進2米，取出58塊堅硬的巖石；隧道最低點位于河床下54米，最大水土壓力相當于6.5個大氣壓……
挑戰多、施工難度大，工程師們就直接上手改裝設備，除了最智能最先進的盾構機，大數據、物聯網、信息技術等紛紛派上用場。
國內第一條15米以上管片智能化自動化生產線就是在隧道工程中首次使用。所有管片和箱涵均實現了預制生產全過程監控、二維碼“身份”信息驗證、質量終身可追溯。“這些信息技術的引進，大大減少了人為因素的影響，質量關把得更嚴了，施工推進也更順利了。”杜昌言說，這背后正是技術裝備和科研實力的提升，是全行業一點一點積累起來的寶貴經驗。
隧道貫通后，眼下工程進入了隧道內部機電設備安裝、裝飾裝修的階段。按照計劃，今年10月份隧道建成通車。“工期還是比較緊張的，但是我們盡量往前趕，不斷優化工序，合理增加人員，確保 10月順利完工。”杜昌言說。
“深海一號”能源站
以世界級創新向深海挺進
總重量超過5萬噸，最大投影面積相當于兩個標準足球場大小；總高度達120米，相當于40層樓高；最大排水量達11萬噸，相當于3艘中型航母……
1月14日，中國海洋石油集團有限公司對外宣布，由中國自主研發建造的全球首座10萬噸級深水半潛式生產儲油平臺——“深海一號”能源站交付啟航。這標志著中國深水油氣田開發能力和深水海洋工程裝備建造水平取得重大突破。
深海，是未來全球油氣資源的重要接替區。據統計，全球超過70%的油氣資源蘊藏在海洋之中，其中44%來自深海。而深海油氣開發，裝備制造是關鍵瓶頸。
作為中國最大的海上油氣生產商，早在“十二五”時期，中國海油便打造了“五型六船”深水艦隊，實現了深海鉆探能力從300米到3000米水深的巨大跨越，然而用于深水油氣田開發的生產裝備建造仍停留在300米以內水深范圍。
向更深處挺進！此次“深海一號”能源站將在3艘大馬力拖輪的共同牽引下從黃海海域一路南下，于2月抵達海南島東南陵水海域實施油氣生產設施的現場安裝，用于開發中國首個1500米深水自營大氣田——陵水17-2氣田。
談到“深海一號”能源站，中國海油陵水17-2氣田開發項目總經理尤學剛給出的幾個數字讓人印象深刻：其船體工程焊縫總長度高達60萬米，可以環繞北京六環3圈；使用電纜長度超800公里，可以環繞海南島一周。
不僅如此，尤學剛介紹，該項目在建造階段實現3項世界級創新，運用13項國內首創技術，攻克10多項行業難題，是中國海洋工程建造領域的集大成之作。
采用世界首創立柱儲油，最大儲油量近2萬立方米，實現了凝析油生產、存儲和外輸一體化功能；擁有目前世界上跨度最大的半潛平臺桁架式組塊……多個世界首次和世界首創技術的成功應用，正得益于多年的潛心鉆研和科技創新。
“隨著以‘深海一號’能源站為代表的深水油氣裝備交付，我國半潛平臺船體總裝快速搭載和精度控制技術已達到世界先進水平，海底管線鋪設等多項深水施工技術突破1500米難關，超大型深水裝備工程總包能力獲得了顯著提升。”海洋石油工程股份有限公司副總工程師鐘文軍說。